China en de EU werken aan een akkoord over minimumprijzen voor Chinese elektrische auto’s, ter vervanging van de importheffingen wegens vermeende staatssteun. Europese Automotive-analist Matthias Schmidt deelt zijn visie in een interview.
Ondertussen is het ruim een jaar geleden dat de EU besloot in te grijpen om de opmars van Chinese EV’s te stoppen. De zorgen over oneerlijke concurrentie en strategische afhankelijkheden blijven groeien — en daarom voert de EU nu ook gesprekken over een zogeheten Rare Earth Metals-deal, gericht op cruciale grondstoffen voor batterijen en elektrische auto’s.
Hoeveel zijn de importtarieven voor elektrische auto’s uit China?
Op Chinese elektrische auto’s gold al een importheffing van 10 procent. Vorig jaar maakte de Europese Commissie nieuwe importheffingen bekend, per automaker verschillend. De hoogte van de heffing hing onder meer af van de bereidheid van een fabrikant om mee te werken aan een Europees onderzoek naar oneerlijke concurrentie. EW vat de huidige stand van de importheffingen samen.
| Fabrikant | Totale importheffing (%) |
|---|---|
| SAIC (MG) | 45,3 |
| BYD | 27,0 |
| Geely | 28,8 |
| Tesla | 17,8 |
| Overige merken | 31–48,1 |
De importheffingen moesten de Europese auto-industrie ademruimte geven en concurrerender maken. Maar hebben ze dat ook gedaan?
Wat is de reden voor de invoering van de importheffingen op Chinese auto’s?
‘De EU zegt dat het gaat om een eerlijker speelveld: Chinese fabrikanten zouden een oneerlijk concurrentievoordeel hebben door staatssteun. Maar het is ook een kwestie van politieke druk en protectionisme.’
Er lopen nu ook gesprekken over minimumprijzen voor Chinese elektrische auto’s. Waarom wil de EU dat?
‘De heffingen zijn ingesteld voor een periode van vijf jaar. Maar nu praten de EU en China over het vervangen van die heffingen door minimumprijzen, zodat Chinese fabrikanten hun auto’s niet onder een bepaalde prijs mogen aanbieden. Alleen: die auto’s zijn nu al niet extreem goedkoop.’
‘Wat de Chinezen wél doen – en dat hebben ze heel listig aangepakt – is het aanbieden van zeer aantrekkelijke leaseconstructies. Voor minder dan 200 euro per maand, zonder aanbetaling.’
‘Als die minimumprijsregels daar niets tegen doen, zullen de Chinezen toch marktaandeel blijven winnen — ten koste van niet alleen Europese, maar ook Koreaanse en Japanse merken.’
Tesla zette jaren geleden ook in op de leasemarkt. Ligt de strijd vooral in die markt?
‘Precies. En, Tesla laat nu een gat achter: ze bieden geen terugkoopgarantie voor grote leasemaatschappijen, wat hun restwaarde onder druk zette. Chinese merken springen daar nu in, met wél die garanties. Dat is heel aantrekkelijk voor grote fleetbedrijven.’
En wat is de impact van die importheffingen op Europese automakers?
‘Interessant genoeg raken de heffingen niet alleen Chinese fabrikanten, maar ook Westerse merken die in China produceren, zoals BMW (de elektrische Mini) en Tesla (Model 3). Tesla heeft wel een lagere heffing bedongen, rond de 8 procent. Voor Europese fabrikanten helpen de heffingen wel enigszins: ze maken Europese EV’s relatief aantrekkelijker, wat helpt om de nieuwe CO₂-doelstellingen voor 2025 te halen.’
Hebben de heffingen effect gehad op het marktaandeel van Chinese automerken?
‘Ja, enigszins. Halverwege vorig jaar steeg hun marktaandeel bijna naar 10 procent. Sinds de invoering van de heffingen is dat gezakt naar zo’n 9 procent. Het heeft dus de groei wat afgeremd, maar niet gestopt.’
Maar de heffingen zijn een tijdelijke oplossing?
‘Ja. Zodra BYD in Europa produceert, vervallen de importheffingen en antidumpingmaatregelen voor dat merk. Dat scheelt zo’n 30 procent op de kostprijs. Daarmee zal een bedrijf als BYD een groot voordeel hebben.’
Wat kan Europa doen om die dreiging structureel aan te pakken?
‘De EU zou kunnen eisen dat een groter deel van de productie lokaal gebeurt. Maar daar is de capaciteit nog niet voor. Nu komen de meeste batterijen — zo’n 30 procent van de waarde van een EV — nog uit Azië, vooral China, en deels Korea en Japan. Europa mist nog de infrastructuur én de grondstoffen.’
Dus daarom is dat akkoord over ‘rare earth metals’ zo belangrijk?
‘Zeker. Europa is nu afhankelijk van China voor die grondstoffen. Je zou kunnen zeggen: we zijn gegijzeld. Er is weinig ruimte om zelf te manoeuvreren.’
Waarom zijn Chinese EV’s ondanks alles toch goedkoper?
‘Volgens een UBS-studie hebben Chinese auto’s een kostenvoordeel van zo’n 30 procent ten opzichte van vergelijkbare Europese modellen. Dat komt vooral door verticale integratie: tot wel 80 procent van de onderdelen worden intern bij de Chinese automaker geproduceerd. Daarnaast gebruiken ze LFP-batterijen, die goedkoper zijn dan de NMC-batterijen die Europese merken traditioneel gebruiken. Maar dat verschil wordt kleiner, omdat Westerse merken nu ook LFP-technologie gaan toepassen.’
Zijn de importheffingen voor Chinese elektrische auto’s voldoende om de Europese auto-industrie te beschermen?
‘Nee. Ze zijn alleen gericht op batterij-elektrische voertuigen (BEV’s). Chinese fabrikanten schakelen juist over op modellen die niet onder die categorie vallen — zoals hybrides, plug-in hybrides en auto’s met verbrandingsmotor. Die vallen niet onder de nieuwe heffingen. Sinds de invoering van de tarieven aan het begin van november vorig jaar is het marktaandeel van Chinese fabrikanten op de West-Europese automarkt al boven de 5 procent gestegen.’
Dus die heffingen maken elektrische auto’s gewoon onnodig duur voor de consument?
‘Dat zou ik niet zeggen. Chinese fabrikanten hebben de heffingen in hun prijsstelling verwerkt. We hebben daardoor geen inflatoire effecten gezien bij BEV’s. Maar die auto’s waren al geprijsd op gelijk niveau met Westerse modellen. Als een Chinese auto even duur is als een Europees merk met meer merkwaarde en een goed servicenetwerk, zullen de meeste consumenten toch voor het bekende merk kiezen.’
Maar die netwerken worden toch snel opgebouwd? BYD bouwt een fabriek in Hongarije, en andere Chinese merken volgen. Is het dan eerlijk om te zeggen dat de importheffingen meer problemen veroorzaken dan ze oplossen?
‘Je zou kunnen zeggen dat de impact juist tegenstrijdig is. Ze zorgen ervoor dat meer vervuilende modellen uit China op de Europese markt komen, terwijl het marktaandeel van Chinese fabrikanten er nauwelijks door afneemt.’
En ze lijken goed te weten wat Europese klanten willen: hybrides.
‘Klopt. In China zijn plug-in hybrides al goed voor een derde van de nieuwe elektrische modellen. Die trend komt nu naar Europa.’
Wat valt er nog meer op aan de strategie van Chinese automerken?
‘Misschien dat Chinese merken zich momenteel sterk richten op het VK. Omdat het VK geen EU-importheffingen hanteert, is het voor hen een aantrekkelijke markt. In mei was één op de tien nieuwe auto’s in het VK van een Chinees merk. Dat is twee keer zoveel als het West-Europese gemiddelde.’
Zijn importheffingen dan wel de beste langetermijnoplossing?
‘Waarschijnlijk niet. Daarom wordt ook gedacht aan quota: je mag als fabrikant een beperkt aantal auto’s invoeren zonder extra heffing. Dat werd in de jaren 80 ook al gedaan. Het is een protectionistische stap, maar geopolitiek gezien lijkt de wereld daar weer naartoe te bewegen.’
Worden de Chinezen daar zenuwachtig van?
‘Niet echt. Ze hebben overcapaciteit opgebouwd in eigen land, en hun thuismarkt vertraagt (het aandeel EV’s is inmiddels zeer hoog). Ze hebben exportmarkten nodig om hun fabrieken draaiende te houden. Europa is de op één na grootste markt voor elektrische auto’s, dus essentieel voor hun strategie. Helemaal omdat Amerika nu niet meer een goede optie voor ze is, vanwege Trumps protectionistische maatregelen.’
