Het is tijd voor een fundamentele discussie over de toekomst van het openbaar vervoer, een belangrijke publieke dienst. Waarom zouden grote steden wel eigen vervoersbedrijven mogen hebben en regio’s buiten de Randstad niet, vraagt SP-leider Lilian Marijnissen zich af op EW Podium.
Lilian Marijnissen (1985) is sinds 2017 politiek leider van de SP en fractievoorzitter in de Tweede Kamer.
EW Podium publiceert opinies van (vooral jonge) schrijvers, die vanuit eigen onderzoek of werkervaring bijdragen aan het debat. De artikelen reflecteren niet noodzakelijkerwijs de opvatting van de redactie.
‘Als ik aan kom rijden en ik zie oma met de rollator bij de halte staan, dan voel ik al de onrust. Dit gaat extra tijd kosten, want ik wil haar natuurlijk netjes de bus in helpen maar die tijd heb ik niet. Dit betekent dat ik ergens 70 moet gaan rijden waar je maar 50 mag, wat niet veilig is. Of dat ik mijn pauze van 15 minuten moet inleveren.’ Dit vertelde een stakende Haagse buschauffeur me toen ik hun actie bezocht. Het was een grote, stoere man, maar zijn emotie was goed zichtbaar.
Een andere buschauffeur vertelde me hoe bezwaard hij zich voelt over de hoge prijzen voor de kaartjes. ‘Soms moet ik 12,50 euro vragen voor een stukje met de bus. Dan stapt er een 14-jarige scholier in met een lege ov-chipkaart die dat niet kan betalen. Ik kan het niet over mijn hart verkrijgen om hem te laten staan, dus ik zeg: zoek maar gauw een plekje, ik neem je mee.’ Het streekvervoer voert al een tijd actie. Ze waren duidelijk: stop met die marktwerking in ons openbaar vervoer.
Voor openbaar vervoer heeft vrije markt niets goeds gebracht
Na jaren van ideologisch eenrichtingsverkeer (namelijk: méér markt) is de discussie over het liberaliseren en privatiseren van onze publieke voorzieningen zoals energie, zorg en openbaar vervoer weer opgelaaid. Net zoals de liberalisering van energie ons heeft opgezadeld met torenhoge winsten voor energiebedrijven maar onbetaalbare energierekeningen voor mensen, heeft de markt in het openbaar vervoer ons ook niets goeds gebracht. De beloofde verbeteringen zijn uitgebleven.
Je kan jouw keuzes op elk moment wijzigen door onderaan de site op "Cookie-instellingen" te klikken."
Sterker nog, het openbaar vervoer is niet goedkoper, maar duurder geworden. De dienstverlening is niet verbeterd, maar verschraald. Werknemers worden niet beter gewaardeerd, maar juist afgeknepen. Als het gaat om het stoppen met de marktwerking in de publieke sector, dan volstaat een linkse wolk niet. Die zal uiteindelijk het kabinetsbeleid in grote lijnen steunen. Een linkse vuist is nodig voor echte verandering.
Buitenlandse bedrijven maken winst op óns ov, wij zelf niet
Al meer dan twintig jaar worden provincies door Den Haag en Brussel verplicht om tram- en buslijnen aan te besteden. Dit betekent dat (buitenlandse) commerciële bedrijven voor een bepaalde tijd het recht krijgen om openbaar vervoer te organiseren. Bedrijven moeten met elkaar concurreren om trajecten zo goedkoop mogelijk te mogen uitvoeren. Zij mogen hier dan winst op maken.
Brusselse bemoeienis met Nederlands spoor is ondemocratisch en achterhaald, schreef SP-Kamerlid Mahir Alkaya eerder
De Haagse buschauffeurs vertelden me dat zij bijvoorbeeld rijden op een bus van Arriva (onderdeel van Deutsche Bahn, dus Duits (staats!)bedrijf) of van EBS (in Israëlische handen). Dus de winsten die worden gemaakt in ons openbaar vervoer gaan naar het buitenland. Maar als nu een Duits (Arriva), Frans (Connexxion, Hermes, Keolis) of Italiaans (QBuzz) staatsbedrijf er met de winst in ons openbaar vervoer vandoor gaat, dan kunnen we dat toch beter zelf doen?
Vakbonden en de SP luiden al geruime tijd de noodklok over deze werkwijze, omdat vervoersbedrijven te goedkoop inschrijven om een concessie te winnen, om vervolgens te bezuinigen op personeel, materieel én dienstverlening. Al sinds de eeuwwisseling is op die manier van ons openbaar vervoer een commercieel product gemaakt.
Uitzonderingspositie voor Randstad voedt wantrouwen in de provincie
Terwijl de wet die begin deze eeuw deze marktwerking in het tram- en busvervoer introduceerde, op brede steun kon rekenen in de Tweede Kamer – van PvdA tot VVD – kon de SP destijds de schade enigszins beperken. Stedelijke gebieden kregen een uitzonderingspositie, waardoor steden als Amsterdam, Rotterdam en Den Haag tot op de dag van vandaag hun eigen vervoersbedrijf hebben behouden: GVB, RET en HTM. Maar waarom mag dat buiten de Randstad niet?
Lees ook dit spraakmakende essay van JA21-Kamerlid Derk Jan Eppink: Waarom het platteland niet langer zwijgt
Het Planbureau voor de Leefomgeving toonde recent aan dat belangrijke voorzieningen in ons land, zoals ziekenhuizen en scholen, buiten de grote steden zo goed als onbereikbaar zijn geworden met het openbaar vervoer. Het aantal bushaltes is de afgelopen vijf jaar met 527 afgenomen. Het is dan ook niet gek dat uit onderzoek wederom bleek dat het wantrouwen richting de politiek het grootst is buiten de Randstad.
Waarom zou de mogelijkheid om een eigen publiek vervoersbedrijf op te richten beperkt moeten blijven tot deze steden in de Randstad, terwijl de markt overal faalt? Alle provincies zouden die mogelijkheid moeten krijgen. Provinciale publieke vervoersbedrijven kunnen het openbaar vervoer organiseren in het belang van de lokale bevolking en de werknemers, in plaats van aandeelhouders, die veelal in het buitenland zitten en er met de winsten vandoor gaan. Wij beslissen als samenleving hoe we ons openbaar vervoer organiseren. Want het moet en kan anders.