De elektrische auto maakt het oude belastingstelsel onhoudbaar. Een nieuw systeem lijkt onvermijdelijk. Drie opties liggen op tafel.
Het demissionaire kabinet – VVD, NSC en BBB – presenteerde op 11 juli drie ‘denkrichtingen’ voor een nieuw autobelastingstelsel. In een zogeheten contourenbrief aan de Tweede Kamer noemt staatssecretaris Tjebbe van Oostenbruggen (NSC) van Financiën een herziening van de wegenbelasting (motorrijtuigenbelasting, mrb), een nieuwe tenaamstellingsbelasting en een kilometerheffing als opties.
Volgens Van Oostenbruggen is hervorming van de autobelastingen een ‘urgent’ onderwerp. ‘Als niet tijdig wordt ingegrepen, dreigt scheefgroei en wordt het steeds lastiger om tot een gedragen hervorming te komen,’ schrijft de minister.
Brancheverenigingen BOVAG, RAI en VNA, de ANWB en milieuorganisatie Natuur & Milieu, verenigd als ‘mobiliteitscoalitie’, noemen de opties ‘goede aanknopingspunten voor afspraken over eerlijke en toekomstbestendige autobelastingen’.
‘Dit is eindelijk een stap in de richting van een eerlijk systeem dat duurzame keuzes beloont,’ schrijft de mobiliteitscoalitie. ‘Wie meer rijdt, betaalt meer, wie zijn of haar auto minder gebruikt, gaat ook echt minder betalen. Het is essentieel dat het een belastingsysteem is dat elektrisch rijden de aantrekkelijke optie maakt.’
Het demissionaire kabinet-Schoof wil de richtingen uitwerken in aanloop naar Prinsjesdag, maar laat besluiten aan een volgend kabinet.
Niet of-of, maar en-en
In de praktijk sluiten de voorgestelde opties elkaar niet uit, en kunnen ze elkaar aanvullen.
BOVAG, een van de partijen uit de mobiliteitscoalitie, stelt dat alle drie opties reëel zijn. ‘Het gaat om een nieuw stelsel, waar deze drie ideeën alle drie in principe deel van kunnen uitmaken,’ vertelt een woordvoerder van de branchevereniging aan EW. ‘De huidige belastingen zijn niet houdbaar. Als we onveranderd doorgaan, gaat de laatste benzinerijder alle belasting ophoesten voor 9 miljoen auto’s.’
Volgens Bovag is langjarig en voorspelbaar beleid essentieel. ‘De contourenbrief introduceert veel veranderingen op korte en middellange termijn, maar kan op lange termijn ook rust en stabiliteit bieden, mits de uitwerking de juiste richting opgaat. Die wordt in de loop van 2026 verwacht.’
Een nieuw stelsel voor autobelastingen lijkt onvermijdelijk. EW zet de opties van Van Oostenbruggen op een rij en beantwoordt de prangende vragen.
Optie 1, mrb: belasting betalen op basis van grootte auto
Elektrische rijders betalen vanaf volgend jaar 70 procent van het volledige tarief van de motorrijtuigenbelasting (mrb), 5 procentpunt minder dan eerder afgesproken.
Dat tarief blijft tot 2028, daarna wordt het 75 procent. Vanaf 2029 gaat de hele wegenbelasting op de schop.
Nu wordt de mrb berekend op basis van gewicht. Dat is nadelig voor elektrische en hybride auto’s. Deze auto’s zijn door de combinatie van batterij en brandstofmotor relatief zwaar. Ze kunnen apart worden belast, als de mrb wordt bepaald aan de hand van het voertuigoppervlakte, redeneert Van Oostenbruggen.
Het kabinet ziet daarom als optie om de mrb aan te passen op basis van de grootte van de auto.
Voordelen:
- Volgens BOVAG maakt een belasting op basis van lengte en breedte — het vloeroppervlak — kleinere auto’s aantrekkelijker. Dit zou eerlijker zijn voor bezitters van elektrische auto’s, omdat het gewicht dan niet meer meetelt. ‘Hiermee wordt de relatief zware techniek van elektrische auto’s en plug-in-hybrides fiscaal gelijkgetrokken met lichtere auto’s’.
- Het meten van lengte- en breedtegegevens is eenvoudig. Dit verlaagt de kans op fouten of discussies.
Nadelen:
- De grootte van een auto zegt niets over hoe vervuilend of zuinig een auto is.
- Specifieke segmenten (zoals stationwagons) kunnen onverwachts veel duurder worden, terwijl kleine, hoge auto’s relatief goedkoop blijven. Grotere families worden dus onevenredig hard getroffen.
- Oude en klassieke auto’s zijn licht, maar groot. Bezitters hiervan kunnen dus worden benadeeld.
- Volgens BOVAG kan het mogelijke systeem ook eenvoudiger. ‘Bijvoorbeeld met een aparte tarieventabel voor elektrische auto’s en plug-in-hybrides binnen het bestaande systeem, zoals bij diesel en lpg. Dit zou marktverstoringen kunnen beperken.’
Optie 2, tenaamstellingsbelasting: belasting betalen bij het op naam zetten van de auto
De huidige bpm (aanschafbelasting), die wordt bepaald door de CO2-uitstoot, verdwijnt op termijn. Elektrische auto’s stoten immers geen CO₂ uit. De overheid wil de bpm vervangen door een tenaamstellingsbelasting: een heffing bij elke wissel van eigenaar — dus ook bij tweedehands auto’s — in plaats van alleen bij aanschaf van een nieuwe auto.
Er kan één tarief komen voor alle auto’s of aparte tarieven voor fossiel en elektrisch, afhankelijk van CO₂-uitstoot, leeftijd, voertuigoppervlakte of energieverbruik.
Als de overheid een tenaamstellingsbelasting invoert die niet alleen voor elektrische auto’s geldt maar ook voor tweedehands benzine- en dieselauto’s, kan ze die belasting gebruiken om nieuwe elektrische auto’s relatief aantrekkelijk te maken. Bijvoorbeeld door ze lager te belasten of vrij te stellen.
Voordelen:
- Met lagere tarieven op nieuwere auto’s en een aflopend tarief naarmate auto’s ouder worden, worden oude, vervuilende auto’s sneller vervangen door schonere modellen. Hierdoor komen de klimaatdoelen dichterbij en word het verkeer veiliger.
- Niet alleen nieuwe auto’s leveren belasting op, maar elke wissel van eigenaar. Zo wordt de belasting breder gedragen en loopt de overheid minder financieel risico als de nieuwverkoop in een crisis belandt.
- De overheid kan met gedifferentieerde tabellen de aanschaf van elektrische, zuinige en schone auto’s extra bevoordelen ten opzichte van oudere, vervuilende modellen.
- Volgens BOVAG kan een tenaamstellingsbelasting voordelen hebben. ‘De bpm is fraudegevoelig en marktverstorend. Een brede heffing over meer transacties maakt lagere tarieven op nieuwe auto’s mogelijk: goed voor verjonging van het wagenpark. Belangrijk is wel dat de nieuwe belasting fraudebestendig is, schokeffecten voorkomt en afloopt met de leeftijd van het voertuig, zodat de tweedehandsmarkt niet wordt geremd.’
- Omdat de bpm vooral bij import van tweedehandsauto’s uit het buitenland tot gesjoemel leidt, is een tenaamstellingsbelasting eenvoudiger en transparanter. Buitenlandse auto’s worden bij registratie direct op dezelfde manier belast als Nederlandse voertuigen, wat ‘grenshoppen’ ontmoedigt.
Nadelen:
- Een tenaamstellingsbelasting kan een drempel worden voor mensen die vaak wisselen van auto of een tweedehands kopen, tenzij het tarief laag genoeg blijft.
- Ook bij overschrijvingen binnen families en tussen bv’s geldt de belasting. Dit kan onbedoelde fiscale effecten hebben op gezinnen en ondernemers.
- Elke tenaamstelling vergt administratie, controle en inning, zeker als er verschillende tabellen komen op basis van leeftijd, brandstof, CO₂-uitstoot of grootte. Hierdoor wordt het systeem complexer voor de Rijksdienst Wegverkeer (RDW) en aanvragers.
- Lagere-inkomensgroepen die aangewezen zijn op betaalbare occasions, kunnen relatief sterk geraakt worden als het tarief voor oudere auto’s niet laag genoeg uitvalt.
- Er is kans dat mensen proberen heffing te mijden door langer met één auto te rijden, auto’s (tijdelijk) op naam van derden te zetten, of vaker informeel (onderhands) te handelen.
Optie 3, kilometerheffing: volgens veel partijen het eerlijkste systeem
De derde optie is een kilometerheffing. Bij een kilometerheffing betaal je voor hoeveel je echt rijdt. Wie veel rijdt, betaalt veel; wie weinig rijdt, betaalt weinig. De heffing kan helpen om files te verminderen. Het tarief kan ook afgestemd worden op hoe zuinig of groot de auto is.
Volgens BOVAG moet worden onderzocht welke bredere voordelen een kilometerheffing kan bieden. ‘Denk bijvoorbeeld aan een verlaging van accijnzen in ruil voor een gebruiksafhankelijke heffing voor brandstofauto’s, om tanken over de grens tegen te gaan. Of aan een bijtelling die afhangt van de werkelijke kilometers, in plaats van het huidige binaire criterium van 500 kilometer privégebruik.’
Voordelen:
- Bevordert minder rijden, dus minder files.
- Minder rijden leidt tot minder CO₂-uitstoot en luchtvervuiling. De heffing draagt dus bij aan het behalen van de klimaatdoelen.
- Als het tarief wordt afgestemd op zuinigheid of grootte, kan de heffing aanschaf en gebruik van efficiëntere voertuigen stimuleren.
- Wie een tweede auto heeft die weinig rijdt, kan minder betalen, mits de maatregel in plaats van de vaste motorrijtuigenbelasting komt.
Nadelen:
- Mensen in landelijke gebieden of met veel kilometers (bijvoorbeeld forenzen) gaan mogelijk meer betalen dan nu, door een gebrek aan openbaar vervoer.
- Hogere kosten per kilometer kunnen ervoor zorgen dat mensen minder vaak de auto nemen, wat druk legt op het openbaar vervoer.
- Volgens Bovag moet zo’n belasting niet beperkt blijven tot elektrische auto’s. ‘Dat vult weliswaar een begrotingsgat, maar de consument schiet er niets mee op.’
- Met een eenvoudig tarief is het systeem duidelijk, maar dan worden zuinige auto’s niet extra beloond. Met differentiatie in tijd, plek, gewicht of uitstoot wordt het systeem ingewikkeld en zijn er meer invoeringsproblemen.
- Een ander nadeel aan de complexiteit van het systeem kan zijn dat het aantal gereden kilometers moet worden bepaald via de RDW-tellerstand. Dat kan duur zijn om op te zetten. Daarnaast roept het vragen op over privacy: wie houdt je kilometers bij?
Wat is er eigenlijk mis met de huidige autobelastingen?
Het huidige belastingsysteem voor auto’s loopt vast, omdat het is bedacht voor benzine- en dieselauto’s. De bpm (aanschafbelasting) verdwijnt vanzelf, zo redeneert het kabinet, omdat elektrische auto’s geen CO₂ uitstoten en daar dus in de toekomst bijna geen bpm voor wordt betaald.
De inkomsten uit accijns op fossiele brandstoffen dalen, omdat elektrische auto’s geen benzine of diesel gebruiken. Tegelijk stijgt de motorrijtuigenbelasting (mrb), omdat elektrische auto’s door hun zware accu’s meer wegen. Het resultaat: minder inkomsten voor de overheid en een systeem dat oneerlijk voelt voor elektrische rijders.
Daarbij wil de overheid mensen blijven stimuleren om elektrisch te rijden en de wegen betaalbaar houden.