De feiten: Eerste forse sneeuw van deze winter ontregelt spoor-, weg- en luchtverkeer
Bronnen: KNMI, NS, Rijkswaterstaat, SchipholDe eerste echte sneeuwperiode van deze winter diende zich aan op een nogal onhandig moment. Na een paar witte weekenddagen was voor veel Nederlanders maandag 5 januari namelijk de eerste werkdag na de kerstvakantie, waardoor het woon-werkverkeer veel drukker was dan de afgelopen weken. Echt verrassend was het dan ook niet dat er verkeershinder is als gevolg van het winterse weer.
Die hinder is aanzienlijk. Op Schiphol hebben reizigers te maken met lange vertragingen, het aantal geannuleerde vluchten liep maandag op tot zo’n zevenhonderd. Ook op de snelwegen zijn de problemen groot – zo riep Rijkswaterstaat maandag reizigers rond Utrecht op om niet de weg op te gaan. Vrachtwagens kwamen opritten niet op of glibberden omlaag.
Wissels weigerden dienst, Amsterdam Centraal en Schiphol onbereikbaar
Het spoorverkeer blijft evenmin gevrijwaard van overlast, vaak door wissels die dienst weigerden onder invloed van ijs en sneeuw. Amsterdam Centraal en Schiphol waren maandagmiddag urenlang onbereikbaar per trein. Dinsdagochtend kwam daar nog een IT-storing bovenop en reden er helemaal geen treinen.
Aan de problemen gingen herhaaldelijke waarschuwingen vooraf. Het KNMI gaf al vroeg op de ochtend voor diverse provincies code oranje af. De NS kondigde aan preventief treinen uit de dienstregeling te halen, en Rijkswaterstaat voorzag een heftige ochtendspits.
Wie zegt wat over de sneeuwval?
Bronnen: NS, LinkedIn- Andy Wiemer, mediamanager bij ProRail, op LinkedIn: Doen we alles goed? Nee, natuurlijk niet. Maar kijk naar de weg, naar de vliegvelden. Als er sneeuw valt op die paar dagen in de paar jaar, zouden we dat dan niet wat meer moeten accepteren, of toch pleiten voor al die extra miljarden zonder garanties op een storingsvrij spoor in de sneeuw?’
- De NS kondigde maandag aan om dinsdag 6 januari volgens een aangepaste dienstregeling te rijden: ‘Vallen de weersomstandigheden mee, dan kunnen we helaas niet meer terug naar een normale dienstregeling. Medewerkers en treinen zijn op een andere plek ingepland en de reisinformatie is gebaseerd op de aangepaste dienstregeling. Hoewel dit vervelend is voor onze reizigers, doen we het liever een keer te veel dan het risico te nemen dat het weer tegenvalt.’
EW's visie: Je wapenen tegen sneeuw is lastig in een land waar sneeuw zeldzaam is
Door: Joppe Gloerich, redacteur Nederland en CultuurNiettemin klonk, zoals elke winter, bij de eerste serieuze sneeuwoverlast de verzuchting: hoe kan één forse sneeuwbui het verkeer platleggen? Gevolgd door woorden van de strekking: ‘In Zwitserland rijden er toch ook treinen?’
Het is op het eerste gezicht niet zo’n onredelijke klacht. De sneeuwbuien van de afgelopen dagen waren ruim van tevoren voorspeld, en het was ook niet zo dat er meteen een metershoog pak lag.
Je zou toch zeggen dat er gelegenheid was om voorzorgsmaatregelen te nemen – tijd genoeg om bijvoorbeeld de verwarmingsinstallaties aan te zetten waarover ProRail beschikt om bevriezing van wissels te voorkomen. En waarom rijden hier trouwens niet van die machtige locomotieven die je in het buitenland weleens door een sneeuwmuur ziet ploegen?
Ook in Zwitserland worden ze niet blij van sneeuw op het spoor
Bij nadere bestudering ligt het toch wat genuanceerder. Om te beginnen: ook bij de Zwitserse spoorwegen worden ze niet blij van veel sneeuw. Zoals Nederlanders graag mopperen op de NS (en/of ProRail), zo is in Zwitserland de SBB een geliefde Kop van Jut wanneer winters weer leidt tot vertragingen.
Idem voor de Britse National Rail. En ook in het infrastructurele gidsland Duitsland gaat het voortdurend mis.
Voor al die landen geldt (gelukkig) dat veiligheid van reizigers en treinpersoneel vooropstaat. In- en uitstappen duurt langer op ijzige stations, en de machinist moet door slecht zicht zijn snelheid aanpassen, ook doordat de remweg van een trein langer wordt wanneer er sneeuw op het spoor ligt (in jargon: de wrijvingscoëfficiënt tussen wielen en rails neemt af). Beperkte vertragingen worden grote vertragingen, grote vertragingen worden chaos.
ProRail anticipeert juist op steeds minder sneeuwdagen
En hoe zit het dan met die bevroren wissels? De ironie wil dat klimaatverandering de noodzaak daarvan op termijn juist kleiner maakt. Het gemiddeld aantal sneeuwdagen in een Nederlandse winter neemt af, wat voor ProRail reden is om het aantal wisselverwarmers af te bouwen. In een paar jaar tijd wordt de helft van de 4.500 verwarmingsinstallaties buiten gebruik gesteld, waarmee het bedrijf zo’n 100 miljoen euro hoopt te besparen.
Oftewel, zelfs met die klimaatverandering is niet te voorkomen dat wissels vastvriezen, of geblokkeerd raken door brokken sneeuw of ijs die van een trein vallen. Waarschijnlijk kwam mede daardoor het treinverkeer rond Amsterdam Centraal en Schiphol geheel stil te liggen. De IT-storing waarmee de NS dinsdagochtend kampt is van een andere orde. Die leidde bij vele reizigers begrijpelijkerwijs tot grote frustraties.
Superdrukke Nederlandse spoornet is kwetsbaar voor sneeuw
Een reden om toch met enige mildheid te kijken naar de manier waarop NS en ProRail zich door de winter worstelen, is de uitzonderlijke drukte op het spoor. Die is in Nederland groter dan waar ook in de Europese Unie.
Eén trein met panne of één weigerende wissel kan het hele spoorboekje in de war gooien. Dat tijdens extreem weer al snel treinen worden geschrapt, gebeurt dan ook vaak uit voorzorg: alleen zo komt er enige ‘lucht’ in de dienstregeling.
De zware locomotieven die je in Canada en de Verenigde Staten door de sneeuw kunt zien beuken, doen dat op een veel leger spoornet. Bovendien past de diesel waarop ze rijden niet bepaald in de klimaatneutrale ambities op het Nederlandse spoor, waar elektrisch rijden al een eeuw de norm is. Sinds 2017 draait het personenvervoer zelfs volledig op stroom die is opgewekt door zon of wind.
Neem een paar dagen per jaar je verlies in de strijd tegen sneeuwoverlast
Investeren in een sneeuwbestendig spoornetwerk – of wegennet – is onrendabel, juist doordat er in Nederland maar zo weinig sneeuwdagen zijn. In een land als Zweden, dat jaarlijks lange sneeuwperiodes beleeft, is alles erop gericht om ook dan de dienstregeling storingsvrij te houden. Daar verdienen die investeringen zich elke winter geheid terug.
In Nederland pakt deze kosten-batenanalyse heel anders uit: willen we echt miljarden uitgeven aan sneeuwbestendig materieel voor die paar dagen per jaar dat het nodig is? Of vloeken we op die momenten even hartgrondig op een koud en ontregeld station, maar is er diep van binnen wel het besef dat er ook nog zoiets is als overmacht?