Van alle auto’s op onze planeet staat 96 procent stil en als ze rijden, staan ze in de file. Zij verpesten bovendien de lucht en zijn de tweede grootste uitgavenpost in een gezin. Een onzinnige en ongezonde situatie, zegt Alain Visser. De oud-topman van Lynk & Co rekent af met de ‘hypocrisie’ in de autobranche.
Een lang verhaal kort. De geboren en getogen Antwerpenaar Alain Visser (61) begon in 1986 onder aan de ladder op de marketingafdeling van Ford Belgium en klom snel op tot marketing- en salesdirecteur bij Opel en Volvo Cars.
In 2015 werd hij CEO van Lynk & Co, een automerk met een missie dat deel uitmaakt van de Chinese autogroep Geely waartoe ook Volvo, Polestar, Lotus en Zeekr behoren.
In 2023, op het hoogtepunt van zijn carrière, stopte hij. ‘De motivatie was weg, ik kon mij niet meer opladen. Na enkele jaren van twijfel was ik tot het besef gekomen dat de zin van het leven een andere is dan meer auto’s verkopen.
‘Feit is dat 96 procent van alle auto’s op onze planeet stilstaat en als ze rijden, staan ze in de file. Van het stadsverkeer bestaat 30 procent uit mensen op zoek naar een parkeerplaats.
Lynk & Co verkopen, maar met gewetensnood
‘Auto’s jagen bovendien de kosten van huishoudens flink omhoog en stoten schadelijke CO2 uit die de klimaatverandering versnelt. Met die onzinnige en ongezonde situatie in mijn achterhoofd had ik er moeite mee aan om mijn beide zonen uit te leggen dat mijn job als CEO er in feite uit bestond om auto’s te verkopen, en liefst zoveel mogelijk.
‘Lynk & Co was daarentegen een merk met een missie en een concept dat ik zelf had bedacht. Geely-topman Eric himself had mij gevraagd een nieuw merk in de markt te zetten dat gebruikmaakte van Volvo-technologie.
‘Mijn concept bestond uit het positioneren van Lynk & Co als een Europees merk dat geen auto’s maar mobiliteit verkoopt. Ik wilde hiermee inspelen op de nieuwe mindset bij twintig- en dertigers. Zij beschouwen mobiliteit als een combinatie van meer soorten vervoer en partijen.
Lynk & Co als community, niet als showroom
‘Wereldwijd tekent zich een trend af waarbij ervaringen belangrijker zijn dan bezit. Het is cool geen eigen auto te bezitten. Mijn missie bestond eruit meer mensen met minder auto’s te laten rijden. Dankzij hybride aandrijving stootte de Lynk & Co 01 bovendien minder CO2 uit: in de stad rijdt die 100 procent elektrisch, daarbuiten gedeeltelijk elektrisch.
‘Wie lid werd van onze community kon kiezen tussen huren of kopen, maar onze verhuurformule was zo voordelig dat de keuze snel gemaakt was. De registratie en afhandeling gebeurden online, de huurauto werd aan huis afgeleverd. Het onderhoud gebeurde door Volvo-dealers.
‘Initieel bedroeg de maandelijkse huurprijs 500 euro – inclusief inschrijvingstaks, verzekering én onderhoud. Het contract was maandelijks opzegbaar. Onze klanten mochten hun huurauto bovendien verhuren aan derden, waardoor die intensiever en efficiënter werd gebruikt en onze klanten financieel werden beloond om duurzaam te zijn. Wie aanvullende informatie wilde, kon terecht in een Lynk & Co-club in plaats van in een showroom.’
Doodsbang om fouten te maken
De originele formule sloeg in als een bom, voor even was Alain Visser de gelukkigste mens ter wereld. ‘De respons overtrof de stoutste verwachtingen. Wij hadden te veel klanten. Lynk & Co bewees dat innovatieve concepten, als ze kloppen, wel degelijk een toekomst hebben binnen een mondiaal mobiliteitsaanbod.’
Desondanks stopte Alain Visser in 2023 onverwacht als CEO. ‘Mijn businessplan was gebaseerd op één model, graag of niet. Maar na verloop van tijd wilde de Geely-top meerdere modellen aanbieden, om meer wagens te kunnen verhuren of verkopen. Mijn Chinese bazen wilden hetzelfde als mijn bazen bij GM.
‘In feite willen automerken maar één ding en dat is meer wagens verkopen. De revolutie in de auto-industrie kan niet van binnenuit komen. Dat is hard binnengekomen na 38 jaar trouwe dienst.
‘Sindsdien focus ik op duurzaamheid in al zijn facetten en in zoveel mogelijk geledingen van de samenleving. Met enkele gelijkgezinden werk ik aan een nieuw mobiliteitsconcept waarin technologie én de klant centraal staan, met als uitgangspunt het gebruik en niet het bezit van een auto.
‘De automerken zelf hanteren nog altijd hetzelfde en inmiddels achterhaalde patroon. Zij zijn doodsbang om fouten te maken en zijn blind voor veranderingen in de samenleving. Daardoor lopen zij achter de feiten aan en verkeren in crisis.
‘Wanneer automerken de loftrompet steken over de elektrische auto is dat pure hypocrisie. In feite haten zij de elektrische auto omdat die minder winst oplevert en minder onderhoud vergt, terwijl zij het meeste geld verdienen aan onderhoud en reparaties.
‘Eén man heeft het aangedurfd om nieuwe wegen in te slaan. Ik ben geen fan van Elon Musk, maar zonder Tesla zou de elektrificatie nog altijd in de kinderschoenen staan. Hij heeft ook de ontwikkeling, productie en verkoop van auto’s op een nieuwe leest geschoeid.
‘Musk heeft bakens verzet! Persoonlijk had ik liever gezien dat hij zijn talenten had aangewend om de beste mens ter wereld te worden in plaats van de rijkste. Meer elektrische auto’s leidt niet tot een intensiever en efficiënter gebruik en lost het fileprobleem niet op. Ik neem ook aanstoot aan zijn politieke escapades. Wat bezielt zo iemand?’
U hebt vele jaren voor Chinese bedrijven gewerkt. Wat maakt hen zo succesvol?
‘Vergeet alles wat je over China denkt te weten. Tot voor 2023 verbleef ik één week per maand in Hangzhou. Elke maand opnieuw keek ik met open mond naar de vooruitgang die op drie weken tijd was geboekt qua onderzoek, productontwikkeling en implementatie van nieuwe technologieën. China vernieuwt en verandert in een razendsnel tempo.
‘Chinezen zijn uitermate leergierig, werken ontzettend hard en slagen erin goede concepten en producten nog beter te maken en vervolgens efficiënt te produceren. In tegenstelling tot westerlingen denken en handelen Chinezen bovendien vanuit een “wij”-gevoel.
‘Vooral de jonge generatie is bereid offers te brengen om de vijfduizend jaar oude Chinese cultuur in ere te herstellen. Europa daarentegen verwordt tot een openluchtmuseum waar de tijd is blijven stilstaan. Europa is een tussenstop geworden voor Aziatische en Amerikaanse toeristen op wereldreis.’
Dat klinkt hard, niet?
‘Wellicht, maar weet dat ook de Europese automakers niet langer toonaangevend zijn in de internationale autowereld. Omdat zij bang zijn fouten te maken, experimenteren zij al jaren niet meer. Zij besteden de ontwikkeling en implementatie van nieuwe technologieën liever uit aan Chinese partners en onderdelenproducenten.
‘Die hebben zo, op een goedkope manier, westerse knowhow in handen gekregen en die vervolgens geperfectioneerd. In tien jaar tijd hebben de Chinese automerken en onderdelenfabrikanten hun technologische achterstand omgebogen in een voorsprong, die elke dag groter wordt. Chinese merken ontwikkelen een nieuwe auto in anderhalf jaar tijd, Europese constructeurs hebben daar vier tot vijf jaar voor nodig.
‘Minstens even belangrijk is de vaststelling dat de Chinese autoconstructeurs tot 90 procent van de benodigde onderdelen zelf produceren. Zij hebben bovendien toegang tot de zogenaamde zeldzame aardmetalen die nodig zijn voor de aanmaak van batterijen en chips.
‘Het overgrote deel van de voorraad en de verwerking van voornoemde grondstoffen wordt rechtstreeks of onrechtstreeks gecontroleerd door Chinese bedrijven die op hun beurt worden gecontroleerd door de Chinese regering. Samen bepalen zij wie welke grondstoffen krijgt en tegen welke prijs.
Techbedrijven zetten de toon, Europa blijft achter
‘Nieuw is dat toonaangevende techbedrijven kant-en-klare batterij- en softwarepakketten als basisuitrusting aanbieden aan automerken met de vraag daar een rijklare auto rond te bouwen.
‘De Europese automakers daarentegen zijn blijven stilstaan en zijn er niet in geslaagd de omslag te maken van autobouwer/verkoper naar aanbieder van mobiliteitsdiensten.
‘Zij maken een identiteitscrisis door, hun expertise op het vlak van verbrandingsmotoren en andere mechanische autocomponenten is plots niet meer relevant. Ik zie hun toekomst somber in en vrees dat hun kortzichtig winstbejag en gebrek aan ondernemerschap en durf hen duur komt te staan.’
Europa klaagt over oneerlijke concurrentie en illegale steun van Peking aan Chinese bedrijven. Waar of niet waar?
‘Ik kan die bewering niet bevestigen noch ontkennen. Maar zelfs wanneer dat het geval zou zijn, waarin verschilt de handelswijze van de Chinese regering met die van de Amerikaanse, Franse of Duitse? Vorige week is de Amerikaanse staat de grootste privé-aandeelhouder geworden van Intel.
‘De Franse staat is al decennialang grootaandeelhouder van Renault en de Duitse deelstaat Nedersaksen heeft een dikke vinger in de pap bij Volkswagen. Daarmee praat ik het beleid van de Chinese regering niet goed. Ik ben voor vrijheid van meningsuiting en tegen schending van mensenrechten.
‘Geen haar op mijn hoofd die er aan denkt naar China te verhuizen. Ik werk en woon sinds 2013 in Göteborg, heb groot respect voor de correcte en verantwoordingsvolle manier waarop de mensen hier met elkaar omgaan. Je verwacht het misschien niet, maar figuurlijk is Zweden een warm land.
‘In de winter zou ik liever in Spanje wonen, maar in de zomermaanden is Göteborg voor mij the place to be. Ik woon op een klein half uur autorijden van het gezellige stadscentrum, op 150 meter van de zee. Mijn dag begint met een frisse duik in het koude water. Volgens mijn huisarts de beste remedie tegen oud worden.’