Mogelijk weer 130 op de snelweg: verstandig of niet?

De vier partijen aan de formatietafel lijken te spelen met het idee om de maximumsnelheid op de snelwegen weer te verhogen. Gaat dat inderdaad gebeuren? Wat zijn de voor- en nadelen?

Waarom gingen we ook alweer van 130 naar 100 kilometer per uur?

Zonder al te veel protest werd halverwege maart 2020 een beperking van de maximumsnelheid op de snelwegen van kracht. Nergens in Nederland mag je tussen 6 uur ’s ochtends en 7 uur ’s avonds harder rijden dan 100 kilometer per uur. Daartoe was een paar maanden eerder – na heel wat meer weerstand – besloten.

Dat de uiteindelijke invoering niet tot grote beroering leidde, had alles te maken met de timing: precies in diezelfde week in maart 2020 ging het land voor het eerst tijdens de coronapandemie in lockdown.

‘Een rotmaatregel,’ noemde premier Mark Rutte (VVD) de nieuwe regel bij de aankondiging in november 2019, maar wel een die het kabinet noodzakelijk achtte. Want nadat in mei van dat jaar de Raad van State de stikstofaanpak van de overheid ongeldig had verklaard, kwamen 18.000 bouwprojecten nabij Natura 2000-gebieden stil te liggen. In allerijl moest het kabinet op zoek naar ‘stikstofruimte’, en het reduceren van de maximumsnelheid op snelwegen was een van de vele puzzelstukjes.

Ging de Nederlander inderdaad langzamer rijden?

Hoewel lang niet iedereen erin slaagt om de snelheidsmeter overdag onder de 100 te houden, daalde de gemiddelde snelheid op de Nederlandse snelwegen substantieel sinds 2020. Volgens een rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving rijdt het verkeer gemiddeld met zo’n 104 kilometer per uur over de snelwegen. Dat was voorheen 112,5 kilometer per uur (op wegen waar je 120 mocht) en 115,2 (waar je 130 mocht).

Ook ’s avonds en ’s nachts, wanneer de snelheidsverlaging niet geldt, nam de gemiddelde snelheid af. Vermoedelijk deels door gewenning aan de verlaagde limiet. Mogelijk speelt ook mee dat niet iedereen begrijpt dat je na 19.00 uur op veel snelwegen 120 of 130 kilometer per uur mag rijden.

Had de maatregel het gewenste effect?

Al van tevoren was duidelijk dat de natuureffecten niet wereldschokkend zouden zijn. Bovendien blijkt het erg lastig vast te stellen of de maatregelen enig nut hebben gehad. De grootste oorzaak daarvan is de coronapandemie, die vanaf het voorjaar van 2020 zorgde voor veel rustiger snelwegen. Wel is vastgesteld dat personenauto’s en bestelbusjes een jaar na de invoering samen 6 à 7 procent minder stikstofoxiden uitstootten.

De uitstootbeperking komt doordat auto’s minder snel rijden, maar ook doordat het totaal aantal gereden kilometers daalt – mogelijk ook als gevolg van de snelheidsbeperking. De verlaging van de snelheidslimiet maakt de auto voor sommigen een minder aantrekkelijk vervoermiddel, een aanname die is gebaseerd op de ‘theorie van de constante reistijd‘. Delfts onderzoek wijst er daarnaast op dat auto’s bij 100 kilometer per uur zo’n 25 procent zuiniger rijden dan bij 130 kilometer per uur.

Wel neemt het stikstofeffect van de snelheidsmaatregel de komende jaren naar verwachting behoorlijk af. Het aandeel van elektrische auto’s groeit, en die stoten toch al geen stikstof uit, en auto’s op benzine en diesel worden ook steeds schoner. Het effect van die ontwikkelingen is waarschijnlijk veel groter dan het nut van de snelheidsmaatregel.

Eigenlijk was dus altijd al duidelijk dat de natuur nabij rijkswegen niet enorm zou opleven door de snelheidsmaatregel. Verkeer is goed voor pakweg 6 procent van de stikstof die neerdaalt in de natuur. Een positieve berekening – uitgaand van automobilisten die zich keurig aan de maximumsnelheid houden – komt uit op 0,2 procent minder stikstof in kwetsbare natuur dankzij de snelheidsbeperking van 2020.

Het plan om stikstofuitstoot door verkeer te reduceren door de snelheid te verlagen, was dan ook vooral een boekhoudkundige kwestie. Die paar tienden van een procent die je bespaart op de snelweg, geven broodnodige ruimte bij het bouwen van nieuwe huizen in de buurt van snelwegen.

En hoe zit het met de verkeersveiligheid?

De verlaging van de maximumsnelheid was dus een milieumaatregel, maar een lagere stikstofuitstoot was niet het enige voordeel waarop voorstanders hoopten. Verondersteld werd dat ook de veiligheid op de snelwegen zou toenemen. Bij een lagere snelheid daalt de kans op ongelukken, ook omdat onderlinge snelheidsverschillen dan kleiner zijn. Ongelukken zijn bij lagere snelheden bovendien minder ernstig, zo is de veronderstelling.

Maar ook de veiligheidswinst is lastig te meten, vooral omdat de snelheidsverlaging allerlei indirecte effecten in gang zette. Zo laten automobilisten zich makkelijker afleiden wanneer de snelheid lager is, en dan schiet je per saldo weinig op. Ook is nog niet duidelijk welk gevolg de toegenomen filedruk heeft op verkeersveiligheid. Kop-staartongelukken komen dan vaker voor, maar zijn minder ernstig dan botsingen bij hoge snelheden.

In een rapport in opdracht van Rijkswaterstaat bleek in elk geval dat in de eerste twee jaar na de maatregel het aantal ongevallen met slachtoffers met 30 procent was afgenomen, terwijl het totaal aantal gereden kilometers in die periode met ‘slechts’ 22 procent was gedaald. Ook gecorrigeerd voor het lockdowneffect zorgt de verlaging van de maximumsnelheid dus voor (iets) veiliger snelwegen.

Hoe ergerlijk is de snelheidsbeperking?

Zowel de verhoging van de maximumsnelheid in 2011 (van 120 naar 130) als de verlaging in 2020 (van 120/130 naar 100) was gebaseerd op een kosten-batenanalyse waarin behalve natuur- en veiligheidsaspecten ook factoren als comfort en welvaart meespelen. Die laatste twee zijn zo mogelijk nog moeilijker te kwantificeren dan de eerste twee.

Of een paar minuten extra reistijd acceptabel is, hangt er maar vanaf wie je het vraagt. De ondernemer die in zijn bestelbusje van hot naar her rijdt, ervaart het 100-kilometerbord langs een rustige snelweg als een vorm van inkomstenderving. De kalme zondagsrijder op de rechterbaan vindt het wel aangenaam, zo zonder die grote snelheidsverschillen.

Grootschalig onderzoek naar de optimale maximumsnelheid is er wel, maar de conclusies hangen af van allerlei maatschappelijke ontwikkelingen. Zo gaan wetenschappers ervan uit dat een toenemende welvaart ertoe leidt dat verkeersdeelnemers meer overhebben voor een verkorting van hun reistijd, en dus eerder bereid zijn nadelige effecten voor natuur en veiligheid voor lief te nemen. Dat de inkomens de afgelopen jaren minder snel stegen dan verwacht, gooit de aannames over het draagvlak van 130 als maximumsnelheid dan ook enigszins in de war.

Gaat een nieuw kabinet de maatregel terugdraaien?

Of een eventueel akkoord tussen de formerende partijen PVV, VVD, BBB en NSC ertoe zal leiden dat de maximumsnelheid op de Nederlandse snelwegen omhoog gaat, is niet eenvoudig in te schatten. Een logische vraag is bovendien of een dergelijke aanpassing überhaupt thuishoort in het ‘programakkoord op hoofdlijnen’ dat de onderhandelende partijen voornemens zijn te sluiten.

Feit is dat twee van de vier partijen (VVD en NSC) in hun verkiezingsprogramma geen uiting geven aan de wens om overdag weer 130 of harder te mogen rijden. In het verkiezingsprogramma van BBB staat dat de limiet weer naar 130 moet, mits verantwoord qua veiligheid en geluidshinder. De PVV gaat nog een stap verder: de partij van Geert Wilders wil de maximumsnelheid opschroeven naar 140 kilometer per uur.

Dat de vier partijen onlangs aan ministeries vroegen wat de gevolgen zijn van een herinvoering van 130 als maximumsnelheid, duidt er in elk geval op dat het thema op tafel ligt.

Op veel medewerking van de huidige minister van Natuur en Stikstof, Christianne van der Wal, hoeven ze waarschijnlijk niet te rekenen. De VVD’er vindt het loslaten van de 100-kilometerlimiet een luxe die het land zich niet kan veroorloven, gezien de nog altijd bestaande noodzaak om de de stikstofuitstoot te beperken.