Bij het treinongeluk in Voorschoten schoof een intercity in het naastgelegen weiland. Gelukkig bleven de rijtuigen keurig overeind en dat heeft erger voorkomen. Het treinontwerp bracht stabiliteit.
‘Geluk bij een ongeluk,’ zegt Rob Goverde, hoogleraar spoorwegoperaties aan de TU Delft, over het treinongeluk in Voorschoten. De treinstellen van de intercity ontspoorden, maar bleven recht overeind staan. Dat beperkte de gevolgen voor de rond vijftig reizigers en het personeel in de trein.
Bij een dergelijke botsing komen enorme krachten vrij, waardoor rijtuigen vaak kantelen. Maar dat gebeurde in Voorschoten niet. Zelfs het voorste treinstel dat na de botsing in een hoek van 90 graden naast het spoor terechtkwam, een sloot passeerde en in een weiland tot stilstand kwam, bleef keurig rechtop. Het tweede rijtuig kwam parallel aan het eerste ook in het weiland tot stilstand. Alleen het derde treinstel kantelde enigszins. Het vierde bleef in de rails.
De Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) verdiept zich in de oorzaak en achtergronden van het ongeluk. Het Nederlandse treinverkeer staat bekend als zeer veilig. Het laatste grote ongeluk speelde zich af in 2010, toen tussen Amsterdam Centraal en Sloterdijk een intercity en een stoptrein op elkaar botsten.
Met de schrik vrij
In de nacht van maandag op dinsdag werden met een rijdende bouwkraan werkzaamheden uitgevoerd aan het spoor bij Voorschoten. Een goederentrein kwam in botsing met de bouwkraan. Kort daarna botste de intercity van Leiden naar Den Haag op de brokstukken. De kraanmachinist kwam om het leven. Negentien treinreizigers en een machinist raakten gewond, sommigen zwaar. Tientallen anderen kwamen met de schrik vrij.
Zouden de treinstellen zijn gekanteld, dan waren de persoonlijke gevolgen ongetwijfeld groter geweest. De constructie van de trein hielp daarbij. De betrokken intercity is een zogeheten Regiorunner, die ook wel liefkozend ‘Doedelzak’ of ‘Bizon’ wordt genoemd. De officiële benaming luidt VIRM: Verlengd Inter Regio Materieel. De NS rijdt sinds 1994 met deze treinstellen.
De onderzijde is van staal. De top van de rijtuigen is van aluminium. De trein is daardoor ‘bodemzwaar’: het tegendeel van topzwaar. ‘Dat geeft extra stabiliteit,’ zegt Goverde. Dat oordeel is trouwens ‘intuïtief’, want over het onderzoek door de OVV is nog niks bekend. Goverde behoort tot de weinige treindeskundigen in Nederland, maar is niet bij het onderzoek betrokken.
Dynamiek in de bochten
Treinen worden overigens niet op deze manier ontworpen om overeind te blijven na een crash. De staal-aluminium-constructie is eerst en vooral bedoeld om de dynamiek in bochten te verbeteren. Het relatief grote gewicht aan de onderzijde en de lichte bovenzijde verbeteren de ligging op de rails, waardoor de trein een bocht sneller kan nemen. ‘Bij een botsing en een ontsporing ontstaan ongecontroleerde bewegingen. Daarmee kun je in het ontwerp van een trein geen rekening houden,’ zegt Goverde.
In dit geval pakte deze manier van construeren goed uit. Sommige inzittenden van de verongelukte trein vertelden later dat ze van de ontsporing weinig hadden gemerkt. Ze bleven in hun stoel en zetten pas hun koptelefoon af toen de trein in het weiland tot stilstand was gekomen en het licht uitviel. In het donker ontstond wel lichte paniek, zo bleek uit een filmpje dat een van de reizigers maakte en online zette.
Vol in de flank geraakt
Goverde zegt niet te willen speculeren over de oorzaak van het treinongeluk. Hij heeft wel begrepen dat de kraan zich op een verkeerd spoor bevond. Ter plaatse liggen vier sporen, waarvan er die nacht twee in gebruik waren voor het treinverkeer en twee uit dienst waren genomen voor onderhoudswerk.
Is het denkbaar dat de rijdende kraan per abuis te ver uitzwaaide met de hijsarm, net op het moment dat de goederentrein passeerde? Goverde acht dit niet waarschijnlijk: ‘De hijskraan is vol in de flank geraakt. Dat duidt er niet op dat slechts een deel ervan zich in het profiel van de naderende trein bevond.’