RensenDriessen Shipbuilding heeft een unieke propositie: rederijen doen zaken met een Nederlands bedrijf voor gehele of gedeeltelijke bouw van schepen in Azië. Dat is goedkoper, sneller, biedt meer controle én leidt tot kwalitatief betere schepen. Voor binnenvaart én zeevaart.
Vanuit China komen tot veertien casco’s op één schip naar Europa voor de afbouw
Een hybride model werkt het best”, zegt managing partner Wim Driessen van RensenDriessen Shipbuilding, dat sinds de oprichting in 1980 vanuit thuisbasis Zwijndrecht de bouw regisseert van schepen en tegenwoordig ook vestigingen heeft in Polen en Hongkong. “Vanwege de arbeidskosten is volledige nieuwbouw van schepen in Europa financieel praktisch onhaalbaar. In Azië is het goedkoper en is de kwaliteit hetzelfde. Een nadeel is dat rederijen minder controle hebben over het bouwproces en een landenrisico inkopen. Wij ontzorgen rederijen. Zij doen zaken met een Nederlands bedrijf. Samen zoeken we naar de beste optie: volledig bouwen in Azië of deels in Azië met afbouw in Europa. In Azië is bijvoorbeeld minder ervaring met hightechinstallaties. Echte innovaties ontstaan nog altijd in Europa.”
Afbouw in Europa
Zo combineert RensenDriessen het beste van twee werelden. Van de meeste schepen, zo’n 65 op jaarbasis, komt het casco uit China en vindt de afbouw hier plaats. “Wij verzamelen de casco’s daar op één punt en kunnen tot veertien casco’s op één schip naar Europa transporteren voor de afbouw.” De laatste jaren zijn daar steeds vaker casco’s en schepen bij voor de zeevaart. RensenDriessen kan borg staan voor de kwaliteit, onder meer omdat eigen mensen ter plekke toezicht houden op de werf.
“Nederlandse werven zijn sterk in hightechafbouw. Je kunt daarbij denken aan de installatie van een innovatief aandrijfsysteem of de toepassing van technologie die de uitstoot vermindert.” De werven hier kunnen beginnen met de voorbereiding als de casco’s nog in aanbouw zijn, wat het totale bouwproces korter maakt, vervolgt Driessen. Daarnaast garandeert afbouw in Europa dat schepen voldoen aan de Europese regelgeving, wat een hogere kwaliteitsstandaard garandeert. Ook is er meer flexibiliteit in de eindfase, omdat de afbouw dicht bij de eindgebruikers plaatsvindt.
Beste oplossing
Het hybride model werkt en steeds vaker past Rensen- Driessen dit met succes toe voor zeevaart. Een goed voorbeeld is de bouw van twee tankers voor het vervoer van vloeibaar aardgas (LNG) voor een Europese rederij die in 2027 klaar moeten zijn. “Dat is veel ingewikkelder dan de bouw van een schip voor bulkvracht. Er komt veel hoogwaardige technologie bij kijken. Met ons bedrijfsmodel kunnen we daarvoor de beste oplossing bieden.”
