Van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) hoor je bijna nooit iets. Toch zijn de meeste piloten er lid van, en is het de vakbond met het meeste geld en de beste arbeidsvoorwaarden. Nog steeds kan een Nederlandse piloot op zijn 56ste met pensioen, al staat die riante situatie onder druk. De luchtvaart is geen vetpot meer.
Dit artikel verscheen op 22-12-2012 in weekblad Elsevier
Aan de rand van een saaie woonwijk in Badhoevedorp ligt, verscholen onder eikenbomen, een kantoorgebouw van één verdieping. Het lijkt een vaag ingenieursbureautje of een slaperig filiaal van een overheidsdienst. Schijn bedriegt. Hier zetelt ’s lands machtigste vakbond.
De Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) vertegenwoordigt alle vierduizend verkeersvliegers in Nederland, op een paar ontevreden stijfkoppen na. Die noemen het VNV-gebouw smalend ‘het Kremlin van Badhoevedorp’.
Soms doet de VNV van zich spreken met een pilotengala in het Concertgebouw, een commentaar op een vulkaanuitbarsting in IJsland of een ludieke actie tegen soepeler werk- en rusttijden. Maar doorgaans regeert het pilotengilde in stilte. Terwijl gewone vakorganisaties nauwelijks een kwart van het personeel achter zich kunnen scharen, is de organisatiegraad van verkeersvliegers 95 procent. Bij KLM is zelfs 98 procent van de piloten lid van de bond.
Staken?
Als VNV’s machtige arm het wil, raakt Nederland van de buitenwereld afgesloten. Maar staken is uit den boze. Alleen in 1958 ging KLM plat. Op twee ochtenden in 1995 weigerden vliegers vanaf Schiphol te vertrekken, omdat de KLM-directie hun salaris dreigde te verlagen. De piloten wonnen meteen; het kostte KLM-topman Pieter Bouw zijn gezag, en die paar uur werkonderbreking leven binnen het bedrijf voort als een nachtmerrie. Nooit meer staken! Hooguit zal de VNV er soms op zinspelen.
Wat kan de pilotenvereniging dat andere bonden niet kunnen? ‘Het ultieme compliment voor de bond is dat het stil is,’ zegt voorzitter Evert van Zwol (44). ‘In principe willen wij polderen.’
De VNV verdedigt net als andere vakbonden de collectieve en individuele belangen. Zij is ook vaandeldrager van het tot de verbeelding sprekende beroep van piloot. Oud-voorzitter en tv-lieveling Benno Baksteen is de spreekbuis van, zeg maar, ‘Veilig Vliegen Nederland’. Ongevallen en incidenten in de luchtvaart worden onderzocht door een commissie waarin zonodig ook een mannetje van de VNV zit. Die waakt ervoor dat de vlieger niet zomaar de schuld in de schoenen krijgt geschoven. Dat drijft piloten in de armen van de bond. Glijdt je toestel van de baan, dan wil je niet alleen staan.
Het begint al tijdens de opleiding als de VNV bij de aspirant-piloten een praatje komt houden. Onder verkeersvliegers is het lidmaatschap een ongeschreven regel. Wie verzaakt, krijgt in de cockpit vragen: ‘Waarom ben jij een profiteur?’ Het lidmaatschap kost volgens het VNV-statuut 1 procent van het brutosalaris. Een captain op een Boeing 747 of 777 verdient rond 20.000 euro bruto per maand. Dat brengt de contributie op 200 euro per maand. Maar omdat de bond goed bij kas zit, krijgen de leden bijna de helft korting. En de vierduizend leden houden het ‘Kremlin’ van Badhoevedorp met gemak draaiende.
Vliegers staan ook elk jaar een vrije dag af, zodat VNV-bestuurders of andere vrijgestelden met behoud van KLM-salaris kunnen vergaderen over de bebording van taxibanen op Schiphol en andere veiligheidskwesties. Zo vormt de bond een gesloten circuit van belangen op korte en lange termijn. Het is de listige combinatie van beroepsvereniging en belangenclub die de VNV zo veel in de melk te brokken geeft.
Minutieus
Luchtvaartdirecties zijn allergisch voor stakingen. Een Boeing of Airbus kost een paar honderd miljoen. Als de vloot ook maar één uur te lang aan de grond staat, worden kapitalen verspild. Vluchtschema’s raken verstoord, tickets zijn op slag waardeloos en de status van onbetrouwbaarheid blijft de maatschappij aankleven. In een heftig concurrerende markt is dat funest. KLM houdt het personeel dus liever te vriend. Zeker de piloten hebben een streepje voor. Tot op detailniveau legt de bond de werkomstandigheden vast. In het centrale arbeidsvoorwaardenoverleg gaat het over salaris, werktijden en pensioenregelingen.
Daarnaast zetelen VNV-vertegenwoordigers in commissies van de ondernemingsraad om precies te definiëren waarop piloten recht hebben. Het is bijna hilarisch. Minutieus wordt vastgelegd hoe groot de hotelkamers moeten zijn van de bemanning op continentale of intercontinentale vluchten, hoeveel daglicht de gordijnen moeten weren, wat de maximale afstand is van het hotel naar het dichtstbijzijnde winkelcentrum in een willekeurige wereldstad en hoe vaak een personeelsvertegenwoordiger moet uitvliegen om dit alles te controleren.
Een buitenstaander denkt: hoe komen ze erop? Maar voor verkeersvliegers zijn dit de dagelijkse (on)gemakken. En wat typisch is voor het luchtvaartbedrijf: in de diverse secties van de ondernemingsraad onderhandelen VNV-leden namens de bond met KLM-managers, die ook VNV-lid zijn. Boze tongen beweren dat de VNV dus altijd met zichzelf aan tafel zit. En eigenlijk is dat ook zo. Vraag aan VNV-voorzitter Van Zwol: ‘Is KLM-topman Peter Hartman misschien ook lid van uw bond?’ Hij ontkent, maar niet heel stellig. Hij trekt het licht geamuseerde gezicht van iemand die dat eigenlijk wel een aardige gedachte vindt.
Cruciaal voor de machtspositie van de bond is dat de KLM-directie met het cockpitpersoneel communiceert via de VNV-blaadjes Op de Bok en Op de hoogte (criticasters spreken over de ‘ Pravda ‘). De VNV domineert de informatievoorziening en is daarmee de schaduw van de directie. Verkeersvliegers zijn fel op hun arbeidsvoorwaarden, maar ze zijn zelf te druk met werken en golfen om zich ermee te bemoeien. Ze laten die zaak vol vertrouwen over aan ‘Badhoevedorp’.
Op vergaderingen gaat het er heus nog weleens heftig aan toe. Maar dan draait het om de belangenstrijd tussen vliegers van verschillende bedrijven. Vorig jaar vreesden Martinair-vliegers te dalen in de pikorde, toen hun bedrijf vrijwel volledig opging in KLM. Maar de KLM-vliegers duldden de Martinair-collega’s niet ineens boven of naast zich. De bond wist het prettig te regelen in het zogenoemde Ringvaartakkoord met de directie. Een aantal Martinair-gezagvoerders zit nu als co-piloot in KLM-vliegtuigen of vrachtvliegtuigen, maar met behoud van hun captainssalaris.
Je kunt nu eenmaal in de cockpit geen scheve ogen hebben. Piloten zijn van nature uiterst collegiaal. Dat is het heilige principe van hun professie: van een ander op aan kunnen. Nooit een eigen fout verzwijgen. Iemand die een misser opbiecht, krijgt juist een schouderklop: ‘Goed dat je waarschuwt.’ De verstandhouding staat in het teken van veiligheid. Vliegers noemen dit just culture. Juristen duiden het aan als ‘non-punitieve’ normering. In diezelfde atmosfeer treedt eens in de vier jaar een nieuw VNV-bestuur aan. ‘Je vindt de lijst van nieuwe bestuursleden gewoon in je postvakje,’ stelt een 777-gezagvoerder nuchter vast.
‘Ik zit nu bijna een kwart eeuw bij KLM en heb nog maar één keer echte verkiezingen meegemaakt,’ zegt voorzitter Van Zwol. In 2001 waren er twee KLM-gezagvoerders die allebei VNV-voorzitter wilden worden. Ieder had een running mate als kandidaat-vicevoorzitter. Toen stemden de VNV-leden wel. In alle andere gevallen schuiven de zittende bestuursleden een respectabele collega naar voren, die op de eerstvolgende vergadering bij acclamatie wordt gekozen.
De gouden regel is dat een voorzitter twee termijnen van twee jaar volmaakt. Alleen Benno Baksteen voltooide drie periodes. Hij is al sinds 1997 geen VNV-voorzitter meer en is al geruime tijd met pensioen als 747-vlieger. Maar door zijn optredens in de media is hij nog altijd het gezicht van de verkeersvliegers. Want ook het publiek hecht aan vastigheid in de luchtvaart. Het vliegen is een soort monarchie. Politieke hectiek, daar moet je hier niet mee aankomen.
Goudgerand
De bange vraag is nu: hoelang nog? De VNV zorgt voor goudgerande regelingen. KLM is bijna de laatste maatschappij ter wereld die 56-jarige piloten met pensioen stuurt. Dit is kostbaar en het drukt op het bedrijf. Dat betaalt ruim de helft van de benodigde inleg, de piloten de rest. De VNV overtuigde de Belastingdienst ervan dat de cockpit niet mag vergrijzen, waardoor de uitzonderlijk hoge pensioenpremies toch fiscaal aftrekbaar zijn. Tot schrik van VNV, KLM en piloten wil het kabinet daarin echter snoeien.
Dit raakt de hoeksteen van de piloteneconomie. Vliegers gaan vroeg met pensioen en maken plaats voor jonge piloten die snel carrière moeten kunnen maken om hun enorme studieleningen af te lossen. Vrijwel iedereen had belang bij die snelle generatiewisseling in de cockpit. Slechts een paar dwarsliggers wilden na hun 56ste blijven werken. Zij procedeerden tot aan de Hoge Raad tegen VNV en KLM, maar hebben tot nu toe steeds verloren.
Op het strand van Qatar ligt Ad Segers (56), die na 26 jaar in de cockpit bij Martinair nog een paar jaar wil ‘bijbeunen’ als 777-vlieger bij Qatar Airways. Samen met andere dissidenten richtte hij in 2002 de Onafhankelijke Vliegersvereniging Nederland (OVN) op om het VNV-monopolie te doorbreken. ‘Het was een spannend probeersel, maar het heeft geen lang leven gehad,’ blikt Segers terug. ‘De toenmalige VNV-voorzitter belde mij woedend op en dreigde met een rechtszaak. Ik heb me er toen maar uit teruggetrokken. We kregen te weinig collega’s achter ons. De Martinair-directie durfde de VNV niet te schofferen en ons niet te helpen.’
De OVN kwijnde weg, maar sloot één cao af, voor de vliegers van de helikopters van en naar de booreilanden. ‘Ik ben eigenlijk niet zo’n vakbondsman,’ zegt Segers. ‘Ik denk altijd: houd op met die extreme eisen, je maakt het bedrijf kapot. KLM betaalt zich blauw aan pensioenpremies. Maar als je dan ziet hoe het in Qatar gaat… Vakbonden zijn niet eens toegestaan. Met twee ex-KLM’ers, leeftijdgenoten, huur ik hier een huis. Wij zijn nog lang niet uitgevlogen, maar ik was liever in Nederland gebleven.’
Slagveld
KLM is jaarlijks 150 miljoen euro kwijt aan het pensioenfonds voor vliegers en kan dus flink besparen. Die maatregel komt dichterbij, want de luchtvaart is een slagveld. In Europa veroveren Ryanair en andere prijsvechters de markt. Op intercontinentale lijnen drukken carriers uit het Midden-Oosten, zoals Emirates en Turkish Airlines, gevestigde bedrijven als Air France-KLM uit de markt. Uit zelfbehoud werkt Air France-KLM nu samen met Etihad (Abu Dhabi), maar dat kan een paard van Troje blijken te zijn. De trots van Australië, Qantas, verbond zich met Emirates en degradeerde naar de onderklasse.
Van Zwol stelt vast: ‘SwissAIR en Sabena zijn verdwenen. SAS probeert zich te redden door fors te knijpen in de arbeidsvoorwaarden. Bij Iberia Express verdienen jonge co-piloten een maandsalaris van slechts 1.000 euro voor 75 vlieguren (daarboven 8 euro per uur extra). Als Emirates zich inderdaad met 120 A380’s op de Europese markt stort, vagen ze iedereen weg en zie ik het somber in.’
Aan de andere kant, het businessmodel van gevestigde airlines is gebaseerd op hun veiligheid. Uiteindelijk is altijd wel ergens een nog goedkoper ticket te vinden, maar wat heb je daaraan als je je bestemming niet haalt? Van Zwol, die twee weken per maand captain is van een Boeing 777 van KLM: ‘Als ik een paar ton extra brandstof wil meenemen, omdat ik niet wil worden verrast door sterke tegenwind, dan doe ik dat. Maar collega’s bij Ryanair die 100 kilo te veel tanken, moeten zich verantwoorden. Dat kan dus een keer misgaan.’ Ryanair was niet bereikbaar voor commentaar.
De VNV blijft nog wel even polderen. Sterker, de collega’s bij KLM-partners Air France en Delta omarmen het poldermodel van Badhoevedorp. ‘Ze zien nu dat je op onze manier meer bereikt,’ zegt Van Zwol. Heel bijzonder: bij Air France hebben de piloten al vijf jaar nauwelijks gestaakt.